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세월호 사고후 여객선 안전 강화됐지만…정부·지자체 적극 지원 필요

입력 2019.04.16. 11:49 수정 2019.04.16. 11:55 댓글 0개
연안여객선 영세성·노후선박·선원 개선 필요
공공재 '준공영제'서 '공영제'로 단계별 전환

【서울=뉴시스】박성환 기자 = 세월호 참사 이후 대형 해양 사고 예방을 위해 해양안전 분야의 규제가 대폭 강화됐다. 관련 법률을 보완하고 연안여객선 안전대책을 지속적으로 추진하고 있다.

하지만 연안여객선사의 영세성과 선박 노후화 문제 개선은 더디기만 하다. 연안여객선사의 영세성으로 인한 노후 선박과 양질의 선원 부족 등 구조적인 문제로 세월호 참사와 같은 유사한 대형 해양 안전사고가 언제든 발생할 가능성을 배제할 수 없다.

16일 해양업계에 따르면 연안여객선은 연인원 1600만명이 이용하는 교통수단임에도 불구하고 영세성과 노후 선박, 양질의 선원 부족 등이 해양 안전의 걸림돌로 작용하고 있다.

이에따라 여객선을 대중교통체계에 편입해 현재 시행중인 '준공영제'를 확대하거나 더 나아가 '공영제'로 운영되도록 정부의 적극적인 지원이 필요하다는 지적이다.

지난 2014년 10월 세월호 침몰 사고 원인 수사결과를 발표한 검경 합동수사본부는 ‘과적으로 복원성이 나빠진 상태에서 급격한 방향전환 등 운항과실로 침몰했다’고 결론 내렸다.

당시 검찰은 세월호 침몰 원인으로 ▲무리한 증축 ▲화물 적재 과적 ▲평형수 감축 부족 ▲차량·컨테이너 부실 고박 ▲운항 과실 등을 꼽았다. 특히 조타수의 조타 미숙을 세월호 침몰의 직접적인 원인으로 지목했다. 무리한 증축과 화물 과적, 고박 불량 등의 이유로 선체 복원성이 약해진 상황에서 조타수가 우현으로 15도 이상 타를 꺾는 변침을 40초 이상 지속하면서 배가 좌현으로 기울었고, 화물들이 왼쪽으로 쏠려 결국 침몰했다는 게 검찰의 설명이었다.

세월호의 무리한 증축 등 불법과 부실 운항은 선박 관련 규제완화 때문이었다. 이명박 정부에서 '선령규제 때문에 경영이 어렵다'는 연안해운업계의 민원으로 선령 제한을 25년에서 30년으로 늘렸다. 당시 민간 선사들은 비싼 새 배를 구입하는 대신, 외국 중고 선박을 구입했다. 세월호 역시 일본에서 18년 넘게 사용하고 지난 2012년 10월 폐기된 선박을 구입해 개조한 뒤 운영했다가 참사를 빚었다.

세월호 참사 이후 다양한 대책이 쏟아졌다. 선사의 안전관리책임자 선임을 의무화하고, 선사 이익단체인 해운조합 소속이던 운항관리자를 공공기관인 선박안전기술공단으로 이관했다. 또 여객선 선령제한을 30년에서 25년으로 다시 낮췄다. 복원성 저하를 초래하는 선박 개조를 금지했다. 위반 시 과징금도 최대 3000만원에서 1억원으로 상향됐다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 지난 2017년 기준 연안여객선 168척 중 선령 21년 이상인 여객선은 42척, 16년 이상인 여객선은 24척으로 집계됐다. 특히 선령 16년 이상인 고선령 노후 선박이 전체 연안여객선의 약 40%를 차지하고 있는 것으로 나타났다.

연안여객선사가 영세성 및 수익성 저하로 비싼 새 선박 대신, 저렴한 해외 중고 선박을 도입하면서 연안여객선의 노후화가 가속화되고 있다.

2016년 기준 국내 연안 여객선사들의 절반 가량은 자본금 10억 미만의 영세한 업체다. 내항여객운송사업체 수는 지난 2013년 63개사에서 2017년 58개사로 감소했다. 고유가와 인건비 상승, 안전 관리 강화 등으로 영세한 연안여객선사들이 문을 닫았다.

선원들의 임금과 복지 수준이 낮고, 노령화도 심각하다. 지난 2016년 기준 연안여객선 승선원 가운데 60대가 35.5%(305명)로 가장 많았다. 이어 50대(25.8%·222명), 70대(5.9%·51명), 40대(14.4%·124명), 30대(12.1%·104명), 20대(6.3%·54명) 순으로 나타났다. 병역을 대체하는 승선근무예비역 제도는 연안여객선 분야가 제외됐고, 열악한 근무 환경으로 젊은 선원들이 연안여객선 근무를 기피하면서 노령화가 심각한 수준이다.

2017년 기준 보유선박 척수가 2척 이하인 내항여객운송선사는 전체 58개사 가운데 35개사에 달하는 것으로 나타났다.

연안여객선사의 영세성이 무리한 비용 절감을 부추기면서, 승객들의 안전 문제는 뒷전으로 밀릴 수밖에 없다.

하지만 2017년 국내 연안여객선 이용객이 총 1690만명으로, 전년(1541만 명)보다 9.7% 증가했다. 연안여객선 이용객 최대 기록인 2013년 1606만명이었는데, 이를 뛰어넘은 수치다. 이중 도서민을 제외한 일반인 이용객은 1319만 명으로 78%를 차지했다.

이 때문에 연안여객선사의 취약한 구조를 개선하고, 승객의 안전을 위해 정부가 직접 나서서 여객선사들을 대형화하거나 직접 운영하면서 관리·감독을 강화해야 한다는 지적이다.

정부도 마냥 손 놓고 있는 건 아니다. 해수부는 매년 연안여객선 준공영제 사업 범위를 확대했다. 현재 적자가 심해 단절된 항로를 '보조항로'로 지정, 국가가 운영비용을 지원하는 제도를 운영하고 있다.

최종 지원대상으로 선정된 1일 생활권 구축항로의 경우 추가 운항하는 부분의 운항결손액에 대해 국가가 50%, 해당 지자체가 나머지 50%를 지원한다. 또 적자항로의 경우 보조항로 운항결손액의 최대 70%까지 국가가 지원한다.

전문가들은 세월호 참사와 같은 해양 안전 사고를 예방하기 위해 정부 차원의 체계적인 지원과 연안해상교통을 통합·관리할 공적기관이 필요하다고 조언했다.

이호춘 한국해양수산개발원 부연구위원은 "현재 구조적으로 취약한 민간 선사들이 노후 선박, 선원 노령화, 낮은 임금 등 다양한 문제들을 스스로 해결하는데 한계가 있다"며 "공공재 관점에서 안전을 중요하게 생각한다면 국가 차원의 체계적인 지원이 필요하다"고 분석했다.

이 위원은 "정부와 지자체 등이 연안여객에 대한 공공성 확장을 위해 보다 적극적으로 나서야 한다"며 "지원 대책을 비롯해 정책 집행 등 연안여객 전반을 관리·감독할 공적기관을 설립해야 된다"고 덧붙였다.

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